他真正在意的当然还是与孟繁岐实地讨论自动驾驶算法的优劣和方向，因而工厂后方早就准备了一辆黑色的Model S。

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2014年，在一个纯燃油车的时代，特斯拉Model S这么一款电车，指导价超75万，稍微选装一下轻松落地破百万。

当时的一大卖点就是百公里加速能力，瞬间爆发出的700匹马力，让人猝不及防的推背感。

很多人当年一上头，就是冲着加速的这一脚，一不小心就当了究极冤大头。

“这个实体按键的全面取消，的确是一个惊人的创举。”孟繁岐在副驾驶上操作了一番中间那个很大的竖屏心中如此想着，视觉上很震撼，但操作上也是真的卡顿。

好看是好看，但用也是真难用啊，触屏反应不够快，网速此时也是3G为主，4G才刚刚开始。

“我们现在其实已经实装了辅助驾驶，但基本也就属于L1或者L1.5的水平，车辆可以居中保持，自适应巡航已经可以做到，但还没有开放给用户使用。”

工厂后方是个不小的场地，可以看出应当曾经在这里做过不少次的自动驾驶测试。

路径之上各种标识和一些场景相当齐全。

“这版系统处理图像的速度怎么会这么慢？”孟繁岐看了一眼前方专门安装的监控数据板，上面的处理帧数大概只有20到30帧。

“这版是Mobileye提供给我们的初版集成方案，一个前视单目摄像头，一个前置雷达，12个超声波传感器，搭配的是英伟达的Tegra 3芯片。”

“......”

孟繁岐一阵无语，他还是高估特斯拉了，觉得他们现在的算力够呛能有5TOPS。

仔细这一听，特斯拉现在的一代车载处理单元，别说5个了，这特么就连0.5个TOPS都没有啊。

这也是为什么孟繁岐给出了那么惊人的轻量化结果之后，马斯克还是觉得难以支撑。

因为纯视觉需要装的摄像头太多了，十倍的加速是不错，摄像头也得加接近十倍。

孟繁岐算是明白了，Model S上装的感知算法还是基于传统视觉的，难怪会出好几次那么经典的车祸事故。